Trimmen
Jede Yacht sollte bei leichtem Wind nach vorn und nach Lee getrimmt werden. Das reduziert die vom Wasser benetzte Unterwasserschiffsfläche und somit auch die Reibung. Leetrimm sorgt zusätzlich dafür, daß die Segel durch das Eigengewicht in ihre Profile fallen, somit quasi auf Vortriebs-Stand-by eingestellt sind.
Sämtliche Lieken sollten, auch auf einem Amwind-Kurs, locker sein. Durch das Gewicht des Großbaums, des Niederholers und durch senkrechten Schotzug (Traveller in der Mitte) wird das Achterliek geschlossen. Streicht jetzt der Hauch einer Böe durch das Großsegel, dann "stolpert" dieser über das Liek. Das bremst. Beweis des "Stolperns": Die Spinnakertuch-Fäden klappen nach Lee und nach vorn. Ein ganz nach Luv gezogener Travellerschlitten verursacht, daß die Schot schräg gezogen wird. Sie muß soweit gefiert werden, bis der Baum wieder mittschiffs steht. Bei einer Böe öffnet sich das Achterliek williger, die Windfäden Wehen aus, das Segel zieht.
Auf einem Amwind-Kurs ist es äußerst wichtig, das Boot am Laufen zu halten. Jedes Zu-hoch-Steuern führt sofort zu einer Verminderung der Geschwindigkeit und somit zu einer Reduzierung des scheinbaren Windes. Die Yacht kommt "aus dem Tritt". Deshalb dürfen unter diesen Bedingungen (und nur jetzt !) die Lee-Wind fäden in der Genua hin und wieder unruhig zappeln. Die Luv-Fäden müssen stets waagerecht wehen. Dieses signalisiert, daß die Yacht ständig mit maximalem Segeldruck fährt. Die Genua läßt sich bauchiger trimmen, wenn der Schot-Holepunkt geringfügig nach vorn verlagert und die Schot etwas gefiert wird. Daß man bei dieser Steuerweise und Segeltrimm eine geringere Höhe als andere Boote fährt, darf nicht depremieren. Es gilt: "Geschwindigkeit vor Höhe".
Bei relativ glattem Wasser, oder langem Wellengang können die Segelprofile auf einem Amwind-Kurs abgeflacht werden. Die Schräglage des Bootes bestimmt die Höhe am Wind. Beim 7/8-Rigg wird der Mast gebogen, Vorliek- und Unterliekstrecker können härter durchgesetzt werden, bis das Großsegel faltenfrei steht. Der Fockschot-Holepunkt darf auf keinen Fall zu weit vorn liegen, das führt zu erhöhter Krängung und somit zu größerer Luvgierigkeit. Besser ein Loch zu weit achtern auf der Schotschiene. Diese Schotschlittenposition öffnet das Achterliek, das Segel verwindet nach oben hin. Das führt zu einer Verlagerung des Segel-Druckpunktes nach unten; das Boot krängt weniger.
Beim Topprigg wird auf einem Amwind-Kurs das Achterstag maximal gespannt, um das Vorsegel flach zu trimmen. In Böen sollte zunächst versucht werden, diese durch Luven auszusteuern. Gelingt das nur unzureichend, krängt das Boot also immer noch übermäßig, dann muß die Großschot gefiert werden. Legt die Böe noch weiter zu: Schot vollständig loswerfen. Es gibt eigentlich keine Fahrtenyacht, die nicht mit dem Vorsegel allein hoch am Wind sicher gesteuert werden kann. Ein heftiges Schlagen des Segels kann vermindert werden, indem man den Niederholer kräftig durchsetzt. Auf keinen Fall darf in der Böe nur die Fockschot gefiert, oder gar vollständig losgeworfen werden. In diesem Fall würde die Yacht urplötzlich extrem luvgierig werden. Eine "Pirouette" wäre vorprogrammiert. Das Kreuzen mit dem Großsegel allein ist äußerst unvorteilhaft. Ein gesetztes Vorsegel, und sei es noch so klein, beschleunigt die so wichtige Leeströmung am Großsegel. Das führt nicht nur zu einer merkbaren Geschwindigeitserhöhung, sondern bringt auch mehr Höhe.
In der Regel sind Yachten so konstruiert, daß sie einigermaßen leicht auf dem Ruder liegen, wenn - den Konstruktionslinien entsprechend - aufrecht genug gesegelt wird. Liegt ein Boot absolut ausgeglichen auf dem Ruder, dann ist es schlecht getrimmt (auf einem Amwind-Kurs).
Wird Luvgierigkeit jedoch hinderlich, dann können einige Gegenmaßnahmen getroffen werden. In vielen Fällen ist ein falscher Großsegeltrimm hierfür verantwortlich. Durch hohen Winddruck auf der Lattenpartie wird eine luvendende Drehwirkung erzeugt. So ist beispielsweise bei weit außen auf dem Seitendeck plazierten Vorsegel-Schotschienen das Dichtknallen der Großschot in Mittschiffsposition Luvgierigkeit-fördernd. Vorsegel und Großsegel müssen annähernd parallel zueinander eingestellt werden. Im vorgenannten Beispiel hieße das: Travellerschlitten nach Lee stellen, oder die Großschot leicht fieren (Großbaum-Niederholer dabei dichter setzen).
Auch wenn hierdurch ein leichter Gegenbauch im Großsegel-Vorliekbereich sichtbar werden sollte. Ignorieren, schadet nichts. Auch eine übermäßig bauchige Genua verursacht Luvgierigkeit, denn der größte Winddruck entsteht hierbei im Achterliekbereich. Und dieser liegt in der Regel etwas achterlich des Unterwasser-Lateralschwerpunktes. Es kommt also wieder zu einem drehenden/luvenden Moment. Fazit: Ein leichter Ruderblatt-Ausschlag nach Lee von etwa 3 bis 5 Grad ist anzustreben. Das gibt Auftrieb nach Luv und macht das Rudergehen angenehmer.
Hierzu ein Beispiel aus der Regattaszene: Bei der olympischen Dreimann-Kielbootklasse SOLING wird bei Leichtwind der Mast schräg nach achtern gestellt. Hierdurch wandert der Segel-Lateralschwerpunkt nach achtern. Es wird bewusst Luvgierigkeit erzeugt, um die oben genannten Eigenschaften zu erreichen.
Vorausgesetzt der Segel- und Bootstrimm stimmen, dann läßt sich konstruktiv bedingte Luvgierigkeit vermindern durch:
* Ballastverlagerung nach achtern
* Versetzen des Mastes im Fuß nach vorn
* Verlängerung der Kielfläche nach achtern
* Versetzen des Kjels nach achtern
* Nachrüsten eines Klüverbaumes
Wird ein Spaten-Ruderblatt mehr vorbalanciert, dann verringert sich zwar der Ruderdruck, eigentliche Ursache der Luvgierigkeit wird hierdurch jedoch nicht zu Leibe gerückt. Bei allen Betrachtungen zur Luvgierigkeit darf nicht vergessen werden, daß (fast) jede Kielyacht mit zunehmender Schräglage auch luvgieriger wird. Umso schneller, je flacher das Unterwasserschiff ist. Bei Krängung "verbiegen" sich quasi die vom Wasser gesehenen Unterwasser-Schiffslinien. Eine Demonstration dieses Effekts läßt sich sehr wirkungsvoll an einem Boot vornehmen, bei dem die Finne frei beweglich ist. Krängt man es nach Lee, dann wird es luven.
Schräglage nach Luv hingegen führt zum Abfallen. Diese empfindliche Reaktion, vor allem moderner Rumpflinien, muß man Rechnung tragen, indem wie erwähnt - je nach Konstruktion - übermäßige Krängung vermieden werden sollte.
Es sollte immer etwas Druck im Ruder sein, jedoch lieber früher reffen, um so aufrechter segelt ein Schiff, was letztendlich auch einen deutlichen Geschwindigkeitsvorteil bietet.